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交通部請充分揭露決策資訊以平息政策轉彎爭議

圖/Pixabay

蔡英文總統所推動前瞻基礎建設的重大交通決策,在總統大選前不到三個月,陸陸續續拍板定案,不只在野黨提出質疑,甚至連運輸學界與各界專家學者也發動連署,向鐵道建設的「意見諮詢,黑箱決策」發出怒吼。

據指出,交通部長林佳龍曾表示「我們都念到博士了,世界經驗也那麼多,怎麼會輸給一個工程專家,一個鐵道學者」,凸顯出施政態度的傲慢,更是引發學界人士的不滿。

前瞻基礎建設的特別條例及其預算從前年通過以來,執行績效一直被外界詬病;尤其是占預算總額一半的軌道建設,動輒數百億、上千億元的經費,各縣市行政首長無不極力爭取。在為期四年(2017~2020)的第一期4,241億元裡面,過去三個月內,最有爭議的莫過於金額龐大的「北宜直線鐵路改為北宜高速鐵路」(956億元)、以及繼台北高雄台南之後的第四個地下化「桃園都會區鐵路地下化」(964億元)。由於兩者都是逼近千億元的交通建設,也都涉及計畫之變更,前者依法還需要商請地方政府(宜蘭縣)共同勘定行車的路線,而後者的「飛天遁地」,顯現出交通部對於全台各縣市走「高架化」,但有的則是「地下化」的政策論述不足以釋疑,缺乏地理地質條件的科學基礎,以致成為政治上的爭議。

依據鐵路法第10條的規定,「全國鐵路網計畫,由交通部擬訂,報請行政院核定公告,分期實施;變更時亦同」;而該法第16條還規定,「鐵路興建,應依交通部核定之期限開工、竣工;因故不能於期限內開工或竣工時,應申請交通部核准展期」。換言之,林佳龍部長所言不虛,鐵道建設及其變更,依法行政,主管機關確實就是交通部。

但就「北宜高速鐵路」的決策轉彎而言,交通部缺少和地方政府就路線變更的相關事宜進行充分的溝通。依據鐵路法第61條所規定,「高速鐵路以外鐵路沿線兩側之公私有建築物,由鐵路機構商請當地直轄市、縣(市)政府勘定鐵路行車視距及電車線供電線路之需要後限制之」;從「直鐵」到「高鐵」,不但和中央與地方政府的「府際關係」有關,也因為計畫變更後,高鐵所行經路線的環境影響評估,也與行政院環保署的環評審查與環差分析的「部際關係」有關。

再者,由於台鐵近年來致力於鐵路「高架化」與「立體化」之興建,「桃園都會區鐵路地下化」之變更,因為經費暴增兩倍,而且興建時程的延宕,都可能造成未來營運後的鉅額虧損。茲事體大的交通建設,倉卒上馬,受到社會各界的矚目與監督,乃是理所當然。特別是,究竟在什麼條件之下,在何者地形或都會區的鐵路適合「高架化」或「地下化」,政府真是「欠社會大眾一個說明」。

此次發言風波當中,交通部長林佳龍自詡的博士專業是政治學,又當過四年的台中市長,在相關的鐵道審查委員會之角色,自然引起外界的諸多揣測。這次的另一個爭議是學者專家的意見在委員會不受到重視,對於「只是諮詢,而不需要學者委員的同意」,交通部當是認為:「學者專家代表的只是學術的專業意見」;而面臨「政策施行的急迫性」與「公共利益的必要性」之時,「誰來監督委員會(的個別委員意見)」無疑才是交通部想要強調的面向。

就此而言,法國的組織理論學者Benveniste早在1972年《專家政治學》(The Politics of Expertise)的專書質疑學者專家所謂客觀中立的立場;他認為,學術精英和學者專家有自己的意識形態,他們有可能會:「以超然客觀中立之名,行學術專業獨裁之實」(the tyranny of expertise)。

然而,如果交通部官員面對的是「民主與專業的兩難困境」,則應該要解決的就應該是,民眾對政府授權後所產生的「資訊不對稱」的問題;而依據「政府資訊公開法」的宗旨,「保障人民知的權利」與「促進民主參與」乃政府的天職,主動公開會議的資訊,增進社會大眾對總統大選前定案的重大交通建設之瞭解,並以此做為實踐公共參與的重要起步。

綜合上述,擬訂全國鐵路網的計畫,固然是鐵路法賦予交通部的職權,但是,政府資訊公開法也規定,「與人民權益攸關之施政、措施及其他有關之政府資訊,以主動公開為原則」。

因此,無論是重大鐵道建設的決策轉彎,或是計畫變更之程序正義,「公民的參與,能不能夠由學者專家所代理」,只是值得討論的附帶問題;缺乏「決策資訊之充分揭露」,才是這次政治爭議的核心本質!


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