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從交通建設在選前的「大撒幣」,論決策制定應有之思維

重大交通運輸政策願景,事關國家長期發展最重要的基礎建設,執政者的決策制定與政策宣示,不可不慎。圖為桃園軌道建設。圖/本報資料照片

在當前的政策環境之下,所有交通建設之決策制定,固然過程當中早就在重要環節、設置不可或缺的委員會機制。但不可諱言的,政府在總統大選前,不斷釋出各種重大交通建設所引發的政治爭議,例如,陸續提出高鐵向南延伸到屏東、向東延伸到宜蘭等,已經到了必須建立制度性機制的關鍵時刻。

交通建設向來是國家的重大政策,不但動輒要五年或十年,更涉及金額龐大、跨年度的預算編列與銀行融資,還因為影響沿線的民眾居家生活和商家的生意人潮(捷運/輕軌、高架橋),路線的規劃(替代路線)或變更(高架化改為地下化),因為地方政府要支付相對應的工程配合款,或是需要辦理土地徵收程序的種種交通建設,都必須要有縣市政府的支持協助。特別是,更大規模、甚或是穿越崇山峻嶺,經過原住民傳統生活領域,乃至於對於環境生態與動植物所造成難以回復的破壞,都和原住民族基本法、環境基本法與環境影響評估法等相關法令有關,從而使得在工程曠日費時之餘,還必須面對利害關係各不相同的個人組織團體,解決中央與地方、政府與民眾、乃至於民眾與民眾不同程度的對峙和衝突。

除此之外,所費不貲、千億元起跳的重大交通建設,國道高速公路或省道縣道的後續道路維護,相對來說,算是可以解決、沒有爭議、各級政府的預算支應並不致於成為每年的沈重負荷。但由於軌道運輸機具的不同,尤其是高鐵和火車的產業(鏈)在台灣發展的並不夠成熟,因此儘管所有軌道工程本身的施工技術並不是問題,然而後續因為引進「多國籍」的軌道運輸機具,所有後續的保養、維修、尤其是機械操作的人員專業訓練、以及長期營運的安全維護,都受到嚴重的影響。以上諸多層面的問題,一直都是交通建設決策制定時,涉及「人命關天」和能否自負盈虧,會不會成為中央與地方政府永遠揮之不去「預算黑洞」的重大課題。

為了化解政治的疑慮,交通運輸的「政策白皮書」,必須配合宏觀國土規劃的「上位計畫」。就此而言,我們肯定行政院就環島快速路網與都會區的捷運路網,訂定「上位計畫」之研議。無論是交通部長林佳龍在去年12月提出「2020運輸政策白皮書」,或是國民黨總統參選人韓國瑜,今年1月3日所提出的「交通政策白皮書」,都應該更重視各級決策和環評委員會現有審理機制之不同學術專業的不同意見,更重視生態環境的負面影響與解決方案之提出,特別是需要持續引進最尖端「碳足跡」的工程技術。

其次,不管最後的決定如何,都有必要就各種交通建設,提出財源籌措的方案。為了裨益集思廣益與決策的周延性,要有金融與財政、理論與實務的專家學者;而且重大交通建設政策的規劃,必須同時檢視並配合「國家(四年)發展計畫」,以及可能長達八年的「前瞻基礎建設」。唯有如此,才不會提出「建設規模宏偉」、但是「政府債台高築」,相互扞格不入的政策目標。

再者,為了避免一再成為政治爭議的焦點,高鐵與鐵路、乃至於捷運或輕軌的建設計畫,必須要進行可行性分析之後,中央行政首長才可以正式宣布政策計畫。就此而言,不可能有任何法令規章會規定如此,因此這將是負責任的行政首長應有的政治作為。

最後,總統大選前三個月,從總統、行政院長、交通部長、乃至於桃園市長陸續宣布或公布,預算金額高達數百億、上千億元的重大交通建設,從而引發社會各界「政治支票」和「大撒幣」的強烈抨擊。傳統認為,重大交通建設、或(前瞻基礎)軌道建設「做,就對了!」的時代,很顯然已經成為過去式。

我們從「監督機制」和「民主治理」兩個層面的檢視可以得知,重大交通建設從政策規劃與設計開始,就必須重視的是:「透明公開的政策規劃方案和決策制定過程的專業論辯資訊」;「中央與地方的政治溝通」與「政府與民眾的政策溝通」;以及「多元利害關係個人組織團體之間,彼此互動調適與建設性對話、乃至於更多可以選擇的替代方案之提出」。重大的交通運輸政策願景,事關國家長期發展最重要的基礎建設,執政者的決策制定與政策宣示,不可不慎,任何執政黨與決策者,都必須對後代子孫負起政治責任!

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