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美國要建立有韌性的供應鏈須先改善港埠治理

美國總統拜登11月1日在G20期間,舉行「有韌性供應鏈」(resilient supply chains)高峰會,強調製造業、零售業和民眾受到嚴重影響的情況下,「不能墨守陳規」。同一時間,為了提高港埠的工作效率,解決入秋以來,排隊入港的貨輪,「不得其門而入」,碼頭上堆積如山的貨櫃/貨物,無法送達消費者手上的問題,從11月1日起,針對滯留在洛杉磯港與長灘港的貨櫃,美國政府決定加徵每天100美元的滯留費用。

就短期(三個月)而言,未必能解決問題,美國人民和企業都先受其害。一方面,由全美12家出口商和12家進口商組成,於10月27日新成立的「全國貨主諮詢會議」(National Shippers Advisory Council, NSAC),認為無濟於事,並對此舉表達不滿。另一方面,等卡車轉運的貨櫃可免費停放9天,等火車轉運的貨櫃則可免費放置碼頭3天,但是,接下來就要繳交每天100美元的「超級逾期停留費」(hyper-demurrage)。

檢視國際物流鏈,從客戶/廠商下單開始,物流作業需要經過:供應商、承攬業者、報關行、陸運/航運/海運/鐵路/公路業者、貨物/貨櫃/航空貨物集散站、公路/鐵路/短中程空運,乃至於區域經銷商、最後再到用戶手上。由於位於加州的洛杉磯港與長灘港,跨洋前來的貿易夥伴,貨物/貨櫃主要是來自中國大陸/香港、日本、越南、南韓、台灣。中間沒有裝卸的停靠口岸,因此國際航商需要調用大型貨輪,裝載更多貨櫃,以降低成本。而這將增加大船入港後的卸貨時間,需要碼頭周邊更寬敞的倉儲區域,也勢必延長整貨/理貨、海運轉公路/鐵路的作業時間。目前碼頭勞工和貨車司機的缺工問題,看不出能夠在三個月內解決,則對於全美進出口商而言,「超級逾期停留費」如果不是自己吸收,就會被轉嫁給美國的消費者。無論何者,都不是美國政府所樂見。

就中期(六個月)而言,兩大城市市長任命組成的管理委員會,必須加強碼頭裝卸機具的自動化,提高工會支持延長工作時間的誘因,並研擬港埠設備優化的投資計畫。

1960年代初期,從美國興起的貨物運輸「貨櫃化」革命,時至今日,只要石油的價格維持穩定,將貨車上的貨櫃直接吊掛上船,有效率、節省裝卸時間的作業方式,已然成為「獲利方程式」。貨櫃船隊承載的貨櫃,以20呎標準貨櫃(twenty-foot equivalent units, TEU)為例,一艘貨櫃船的運載量,甚至可以高達兩萬個TEU;不只大幅降低貨櫃運輸的成本,貨櫃船的駕馭和碼頭裝卸的自動化,都以精簡人力做為依歸。

因此,所有的國際港埠必須提供:更深的航道、更長/更寬的碼頭與作業區域、更大的港區(開闢新的港區或甚至航商的專屬碼頭與港區)、更寬敞的倉儲與週邊土地、更快速便利的聯外道路,乃至於港區內外/臨港工業區的有無,以及規模大小,可資進行「加工加值」、「雖入境內,但在海關外」(不必課稅)的貨物再輸出。國際航商跨越太平洋「港到港」、「集散站到經銷商」,加上電商龍頭「戶到戶」的優質服務,串聯起海運空運、港埠連結公路/鐵路、甚至機場,在美國大陸成為製造業、運輸業、零售業彼此互惠,最有效率的營運模式。

如今美國今年底面臨的問題,並不是這種聯運模式的本身。洛杉磯港與長灘港擁有加州與美國西岸的廣大市場,是國際航商彎靠的最好選擇。但為了確保經營效率,兩大港埠做為承前啟後的節點,就要做好「業務運作」(operation)和「基礎建設」(infrastructure)。

由拜登總統派遣國民兵進入港區,以協助貨櫃裝卸的24小時運作,並祭出「超級逾期停留費」,迫使業者儘速將貨物運送出港區。這項應急的政策措施,起源於年節貨物的積累,以及當前全美的嚴重缺工;只能治標,不能治本,顯而易見。

美國現行由港埠所在的市長,任命組成的管理委員會,從聯邦政府、州政府、到市政府,就算可以摒除各級行政首長所屬政黨不同的「非經濟因素」,也大大的不同於英國的私有化港埠(full privatization)經營模式。將資產與管理,都交給專業的國內外港埠集團、或是國際航商與/或所屬全球海運聯盟。然而美國式的港埠治理,卻要看業者願不願意大舉投資港埠的基礎建設,以及「短空長多」的港埠安全和綠色港埠。

資本主義國家的美國,港埠營運管理過去半個世紀,在經歷過貨物運輸的「貨櫃化」革命以來,一直缺乏真正「有意義的變革」(no substantial reform)。這次危機的導火線是疫情與紓困使得網路購物暴增,從港埠到整條物流配送的運輸業,又因為勞工短缺,形成層層卡關的完美風暴,有以致之。展望明年春季到來之前,今日種種狀況的經驗教訓之汲取,或可成為明日思考的依據和變革的起點。

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