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高雄市「南南合作」新思維:重振貨櫃港埠,建設郵輪母港

圖:本報資料照片

高雄市長韓國瑜日前出訪香港、澳門、深圳、廈門為期七天,除了澳門之外,其他三個城市都擁有世界級的貨櫃港,而且也同時在發展郵輪母港,從而引發外界的矚目。

韓國瑜市長早在2018年7月就提出「南南合作」的構想,認為這是高雄市發展經濟最重要的出路。韓市長的「南南合作」有兩條路線,一條是「東南(亞)」的新加坡和馬來西亞,另一條則是「(大陸)西南」沿海的經濟城市:港澳與廈門。

就區域經濟規劃和重點產業發展觀之,有兩個層面的意義。在區域經濟規劃方面,韓市長參訪的香港、澳門剛好是中國大陸所積極發展「粵港澳大灣區」的核心城市,而除了世界級貨櫃港的深圳港與香港之外,廣州港也已經是世界第七大貨櫃港埠。一個大灣區同時存在三個世界級的貨櫃港埠,對於台灣從北到南的港埠整體規劃發展,提供一個重新思考的空間:有沒有這樣的運量需求;如何定位北中南的港埠。就此而言,「高雄良港,台灣首選」,在港埠本身條件和歷史發展上,並沒有太大的爭議;有爭議的是「政治因素」之干擾,使得全台灣南北400公里,人口2,300萬,卻有三個國際港埠必須競逐有限的資源。而在台灣港務公司於2012年改制後,這樣的不合理情勢依舊沒有得到根本的解決。

遠在2003年7月民進黨執政期間,立法院就通過「自由貿易港區設置管理條例」,高雄港則在同年11月成為第一座「自由貿易港區」。但是面對同一年大陸國務院所啟動國際樞紐港(hub port)的「自由(貿易)港」政策,以及上海於2013年9月「自由貿易試驗區」掛牌設立的競爭形勢,高雄港在2000年將世界第三大貨櫃港的寶座拱手讓給南韓的釜山港,2002年被上海港超越之後,民進黨政府當年推出的「自由貿易港區」,2014年馬英九總統任內,高雄港取得EcoPorts的認證,成為亞洲第一個生態港,都無法挽回接下來的發展頹勢。

高雄港在2003年被深圳港、2007年被寧波港、2008年被青島港的貨櫃裝卸量迎頭趕上,過去十年來的發展,更有如江河日下,當年的榮景不堪回首。2018年的最新統計如果出爐,前年全球第十五大的排名更可能被大連港所取代。事實證明,陳水扁總統(2000年到2008年)執政初期所提出,基於「境內關外」建置而成的所謂「自由貿易港區」,雖然擁有新加坡和香港沒有的兩項功能:「允許外商人士自由進出港區的便利」,以及「允許高附加價值的深層加工」,最後仍不敵來自中國大陸沿海各大港埠之迅速崛起。

在重點產業發展方面,香港和深圳港都同時在大力建設成為珠三角和華南地區的郵輪母港,前者可以停泊22萬噸級的郵輪,而後者則可以停泊5萬噸級和22萬噸級的郵輪。兩者之間的競合仍在持續,但依據上海國際航運研究中心於2016年所發布的「2030年中國航運發展展望」之預估,中國大陸將在2030年成為全球最大、每年800萬到1,000萬人次的郵輪旅遊市場。相對於歐美先進國家半個世紀的郵輪產業發展,上海在1997年發展郵輪旅遊才見到初步成效,而大陸沿海各港埠直到2006年才正式開始起步,但成長的速度則頗為驚人。尤其是深圳港群的蛇口港(客運碼頭)在太子灣郵輪母港的碼頭,可以停靠22萬噸級的郵輪,硬體設施可說是更勝香港,「粵港澳大灣區」的郵輪經濟之競爭態勢,也同樣的激烈。

所謂「郵輪經濟產業鏈」的效益不容忽視,可以從「港埠端」和「城市端」得以看出。「城市端」除了每艘郵輪數以千計到訪旅客帶來的觀光效益之外,「港埠端」的收入和相關碼頭作業與廠房,乃至於船舶相關的專業服務,或是與郵輪補給相關的後勤、甚至是船舶製造維修,都有助於港區就業機會的增加和人力素質之提升。有鑒於郵輪經濟的產業鏈對於港市發展的重要性,高雄港做為台灣的郵輪母港,也受到交通部的基隆高雄「郵輪雙母港」政策之侷限。此種因為資源有限,備多力分所造成的政治困境,考驗著中央與地方、都市和港口之間溝通合作之成效,也考驗著當前基隆、台中、高雄各地方行政首長的智慧。

韓國瑜市長上任後身先士卒「拚經濟」的最高戰略,莫過於以「南南合作」突圍的經濟發展思維。

透過此次為期七天的「港澳深廈」之行,雖然讓全體國人不再是「從台北看天下」,然而由於中央政府對於政策的規劃能力和執行效能,直接影響到區域經濟和郵輪產業的發展,「南南合作」的成效則仍有待後續的觀察。

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