具減碳效益 電動機車補助金額應拉高

圖/台灣環境規劃協會提供

文/趙家緯 台灣環境規劃協會理事長

台灣在2020年因實施「油電併行」政策,導致機車補助方向大轉彎,加上油價大幅下降等因素,而使電動機車市占率由2019年的19%腰斬至9.5%。去(2021)年幸賴年底北北桃政府透過五倍券振興加碼補助,全年度電動機車市占率才勉強回升至11%,但與行政院2019年所規劃,2030年時新能源機車占新售車輛的占比需達35%尚有極大落差。

雖然環保署屢次強調以高效率燃油機車,取代傳統機車,其在空污排放量上便可顯著削減。但在補助政策設計時,卻忽略電動機車與燃油機車排碳量上仍有顯著差距。依據筆者估算,在目前電力排放碳係數下,每台每年行駛3,600公里的七期燃油機車的排碳量是電動機車的2.7倍左右,若以10年計算,電動機車至少可以比七期燃油機車減少1.5噸左右的二氧化碳排放量。

依據能源局公布的最新燃料燃燒二氧化碳排放量統計,2020年時,整體運輸部門排碳量較2005年時減少1.85%,未達原訂減少2%的目標。再依據交通部運研所的分析,在2015至2019年間,機車排放量增加36萬噸,也是所有運具中增幅最高者。而2020年時,在錯誤的補助政策下,又使燃油機車總使用量較2015年時增加,增添後續減碳挑戰。

整體運輸部門在2025年時所訂定的減碳目標為減少6.79%,若機車也須承擔同比例的減碳量時,則在接下來三年間需減量140萬公噸以上。要達到此減碳目標,則依據筆者估計,2025年時,總電動機車數量需達到500萬輛,也就是每三台在路上行駛的機車,就要有一台是電動機車。但若以現有電動機車總數53萬輛,每年機車銷售數在80萬台至100萬台間來估算,縱使從此刻起,要求所有新售機車均為電動車,仍達不到2025年500萬台電動機車的目標。此分析凸顯出,台灣現今完全不存在提供燃油機車獎勵的空間!但更令人憂心的消息則是,依據交通部統計處的調查,有高達92%的機車騎士表示其使用中的機車淘汰後,仍會購買機車。因此若要加速電動機車的推動,便需藉由補助與管制措施克服上述阻礙。

2022年在電動機車的補助措施上,最為顯著的調整,就是環保署針對淘汰老舊燃油機車,每輛可獲得2000元補助以外,預計今年6月份起,規劃賦予汰舊後換購新電動機車者「碳權」,結合新開發案用於環評程序中的排碳量抵減要求,提供額外補助。原規劃方式,為每台汰舊換電動機車的消費者減碳效益,以七年可達2.3噸計算,藉此要求需要抵減額度的開發業者,提供每台1,000元以上的補助。此政策雖承認電動機車具減碳貢獻,但若要發揮加速機車電動化的效果,則須將「減碳額度」金額拉高。

筆者以增量抵減需求最為殷切的台積電為例,其經營決策時,將每噸二氧化碳價值視為1,500元。依此計算,每台汰舊換新電動機車的「減碳額度」金額應達到3,500元以上。此外,主責運輸部門減碳的交通部,更不應對於運具電動化袖手旁觀,其坐擁每年430億元的燃料費收入,亦應思考如何調整法規,使其可用於電動汽機車基礎設施與新購補助。多管齊下,破除「油電平權」迷思,方可促使台灣重返國際電動機車領先群。

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