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實現淨零碳排願景可以有更多創新作法

文/陳健民、許力允 台灣零碳協會理事

因應國際減碳淨零趨勢,國發會於今年3月底發布《臺灣2050淨零排放路徑》,在交通運輸方面,除了設下2040年新售電動車占比達100%的目標,更預計在2025年前,在公有和路邊停車場及商場等地增設7,800座充電樁,以建構電動車友善環境的方式推動相關政策。然而,健全電動車友善環境只是輔助手段,如果沒有更有效的政策手段,要推動電動車全面普及恐怕成效堪憂。

目前政府以「車廠耗能總量管理」(Corporate Average Fuel Economy Standards,簡稱CAFE)來規範新車能耗,以2022年的最新標準來看,新售小客車平均油耗須達20.9km/L的門檻,較過去的標準提高將近四成,若想達成這個目標,車廠必須販售更多的油電車或純電車才有辦法達標,也因此可以預見,市場上的油電車或純電車會逐年增加。然而,這個規範只限制了新售小客車,那其他老車呢?

根據交通部運研所的最新報告,目前國內掛牌車輛,仍有超過半數以上是2000年以前出廠的,這代表仍有1,000萬台以上車輛,不符合CAFE的限制。而之所以仍有這麼多的老車仍繼續使用,最大的原因在於更換車輛對普通民眾來說是一筆不小的花費。

儘管政府使用貨物稅減免方式補貼民眾購買純電車,但純電車的價格仍較純燃油車高出20萬元以上。英國金融服務比較平台Confused.com的報告顯示,台灣電車價格名列全球第八貴,在亞洲僅次於新加坡。在這樣的情況下,政府想要達成運具的全面電動化,勢必要提出更有效的政策工具。

以英國為例,英國在城市內設置了超低排放區,管制污染氣體排放,並降低運具所造成的碳排,行駛於超低排放區的車輛須達到歐盟四期的標準,若無法達標就需繳交每日12.5英鎊(約合台幣462元)的費用。而台灣目前平均排放量,依照政府統計約介於116-193g CO2/km,明顯遠高於英國所設立的標準。

若以英國超低排放區模式的方式計算,台灣不符合標準的車輛,一年需繳交約17萬元的排放費;若以世界銀行建議標準每噸二氧化碳100美元來計算,則每台車一年需繳交約台幣6,500元的排碳費,因此台灣若想建立類似的制度並有效推行,合理的費用應落在這兩個數字之間。然而,依照過往政策推動的經驗來看,就算以最低的6,500元來計算,恐怕仍會面臨嚴重的反彈。我們認為,政府可比照企業內部碳定價的方式,為每個人設置碳帳戶,除了讓外部成本內部化外,也可以鼓勵民眾往減碳的方向邁進。  

倘若政府想加速運具電動化的進程,在碳帳戶的設計上應以鼓勵汰換的概念出發,將因不符合排放標準而收取的排放費用,存放於個人碳帳戶中,讓民眾在更換符合排放標準的車輛時得以抵換,以十年最低6,500元估算,也將有6.5萬元的抵換額度,不僅可以達到外部成本內部化的效果,同時也將減少政策推行時可能面臨的阻力。若再搭配制定每年鼓勵更換標準,五年內以一定倍數補貼,超出五年後補助倍數逐年遞減、十年內減少至最低的綜合性政策,將能更有效地推動電動車的普及。

綜觀目前我國所進行的淨零碳排政策,都是由政府主導企業配合落實,期望透過以大帶小方式,推動淨零碳排觀念,但這樣的作法對於個人觀念的推廣並無立即的影響。因此,我們建議,政府在政策的設計上,應讓民眾有自覺地將碳排成本納入生活中,透過推動個人碳帳戶,甚至將範圍推廣到包含建築、家電及公共運輸等各領域,讓減碳概念融入生活之中,並將因推動轉型所增加的成本,轉惠於淨零的行動作為,從而減低對民眾個人經濟成本的負擔,將能更有效的推動台灣邁向淨零社會。

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