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從Uber條款檢討公共決策的影響

俗稱「Uber條款」的「汽車運輸業管理規則第103條之1」,引起租賃業者強烈抗議。圖:本報料照片

交通部於2月底發布俗稱「Uber條款」的「汽車運輸業管理規則第103條之1」,除規範租賃車輛不得巡迴攬客,且計費方式只能採「日租」或「時租」方式。此一「新政」引起租賃業者強烈抗議,認為將嚴重衝擊台灣租賃車產業的發展,威脅Uber平台代雇駕駛人員的生計,以及影響Uber使用者的權益,乃是「大家都輸」的局面。

平情而論,交通部做為國內交通運輸業務的最高主管機關,如果訂出來的公共決策,竟然會造成「大家都輸」的後果,那還真是令人覺得匪夷所思。而事實的真相乃是,強調「大家都輸」的,其實只是租賃車業者的一面之辭。交通部之所以會做出此一新規範,乃是要回應計程車業者過去多年來,對以Uber為代表的並未立案之新型態租賃車業務,影響他們的生計,透過陳情、訴願、抗爭,乃至發動包圍交通部等手段後,好不容易才研擬出來的亡羊補牢措施。

然而,這項回應既有計程車業者訴求的新規範,尚未正式實施,第一時間就引發租賃車業者的反彈,讓交通部陷入「順了姑意逆嫂意」的兩難局面。誠如業者代表所言,希望交通部能夠創造計程車、租賃車多贏的局面,而不是釀成兩敗俱傷的後果。

交通部要如何透過法規的修訂,營造雙贏乃至多贏的局面?首先應正視當前全球有許多新興的服務模式,都是由科技引領。因此如果因為舊型態服務模式業者的抗爭、反彈,就對提供新型態服務模式的業者,發起不符合公平及比例原則的法令規範,其實形同是要以公權力來阻擋產業升級,到頭來反而會是台灣的損失。過去財金部會延誤屬於FinTech領域的第三方支付法的立法,讓以支付寶為首的境外業者得以趁虛而入,占有台灣的網路交易市場,堪稱是殷鑑不遠。

因此,交通部在面對從2013年Uber進入台灣市場,與原有計程車業者之間,引爆各種矛盾、對立、衝突火花後,所修訂的新規範,其實只能算是頭痛醫頭、腳痛醫腳的反應模式。但即使因而平息了計程車業者的怒火,卻又立即引發租賃車業者的抗議,印證了「治一經,損一經」之說。說到底,還是應該站在促進公平競爭、維護市場自由,找尋新舊業者能夠雙贏的解決方案。譬如建構網約多元小客車的新營運方案,讓消費者都可以透過App叫計程車或租賃車,也就是跨越新舊汽車運輸服務業者的載客營運門檻。在網路已全面普及的新時代,有需要搭車服務的消費者,只要滑滑手機,就可以得到服務,管他來的是計程車還是租賃車,只要是合法登記的專業司機都應一視同仁。

透過新型態的網路叫車系統,其實在包括大陸等許多國家地區早已是汽車運輸服務業的「新常態」。交通部如果因勢利導予以全面推動,讓計程車業者與租賃車業者站在相同的立足點,提供更及時與更有彈性的運輸服務,不只可以化解雙方業者的矛盾、對立。過去習以為常的計程車滿街跑隨機攬客,或在機場、醫院等熱門地點計程車大排長龍的街景,前者既增加道路交通的車流量,也會增加油耗成本及總體的碳排放量;後者則是既造成局部地區的車滿為患,也讓計程車司機虛耗不少空等待的寶貴時間。新型態叫車服務系統的全面引進,不只可以創造新舊業者間的雙贏,如前所分析,還可獲致節能減排、提升營運效能的多重外溢效應,獲致三贏乃至多贏的結果。

相較於財金部會因為昧於潮流趨勢,延誤第三方支付法的立法時程,導致境外業者反而能夠壟斷台灣市場,出租車服務業屬實體產業,即使Uber要進軍台灣市場,也需落地生根取得合法認證才能營運。本土傳統計程車業者只要願意轉型,其實仍有生存空間。但總體以觀,交通部的對應模式,竟然只知頭痛醫頭,以致尚未啟動,就已埋下新階段的抗爭火種。如此的短視,令人感慨。

然而,更嚴重的尤在於,交通部決策的短視與不夠周延,絕非特例。其他各部會同樣存在不同程度的短視與不周延,當然更遑論跨部會協調、整合,始終存在應然與實然的巨大落差。自許衝勁十足的蘇揆,如果不能正視這些行政部門多年積累的病灶,則推出更多的改革新政,其實只會製造更多的問題。如此這般,豈只是瞎忙一場而已,根本就是自貽伊戚,但後果卻要由各行各業和全民來承擔了!

議論天下時事,探討寰宇財經。

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