大陸海航集團破產案給金融業的警示

新冠疫情爆發後,航空業首當其衝,使身處債務危機的海航集團再受重擊,終在2021年1月29日宣布破產。圖/新華社
新冠疫情爆發後,航空業首當其衝,使身處債務危機的海航集團再受重擊,終在2021年1月29日宣布破產。圖/新華社

金管會資料顯示,去年(2020)本國銀行獲利大幅衰退,稅前盈餘為3,126.8億元,較前年重挫13.3%,創下七年來新低。其中,來自海外分行的獲利為205.3億元,大幅下挫49.9%,遠高於國內總分行的下滑14.9%。

海外分行獲利重創其來有自,一來是許多國家經濟受新冠疫情衝擊甚大,二來是授信壞帳大增。不可諱言,國外分行授信案件(多為聯貸案)的利息收入極為誘人,令業者趨之若鶩。但在「高報酬、高風險」的鐵律下,若無對此等貸款有更嚴謹的貸前徵信作業,勢必後患無窮。也就是說,一定要做到授信5P原則(即對借戶、資金用途、還款來源、債權保障及授信展望均有最佳的掌控),且以更高效率的方式定期覆審此類高風險客戶的後續營運狀況、國際三大信評公司評級變化、三大財務報表(資產負債表、損益表與現金流量表)及會計師簽證財報評語等,以做好貸後管理而將損失風險控制在最小範圍。而今年1月底宣布破產的中國海南航空集團(HNA Group,簡稱海航集團),即是未來本國銀行進行海外放款或參與國際聯貸案的重要參考案例。

海航集團破產案之所以受人矚目,即是它並非一家單純的航空公司,而是藉由大規模舉債方式崛起的跨國集團。早在1995年海南航空即向金融巨鱷索羅斯(G. Soros)旗下的有限公司發行外資股,在改革開放的大旗下,成為中外合資的標竿企業,加以創辦人陳峰和中共高層關係匪淺,使其在中國獲得國有銀行大力支持而得到大量的低成本融資,並在A股上市。

隨著中國在2000年加入世貿組織(WTO),經濟邁入高速成長期,在便利的營運資金驅使下,海航集團大舉涉足本業外的其他領域。時至2008年,海航集團擁有的全資或控股子公司已達到115家,遍及航空、旅遊、機場、房地產,甚至金融與租賃等產業。2010年起,海航集團更趁著金融海嘯令美國等主要國家許多企業市值縮水之便,進行大規模的全球收購,一度手握希爾頓酒店(Hilton Hotels)25%股份、德意志銀行(Deutsche Bank)9.9%股份、維珍澳洲航空(Virgin Australia)19.8%股份。全盛時期,海航集團在全球擁有近40萬名員工,並在2016年進入世界500強企業,2017年總資產突破一兆人民幣。

問題是即便海航集團有危機入市之勇,但藉由大量貸款取得的資金收購全球知名企業股份,本就存有債務累積日益龐大的問題,再加上收購後與原有員工磨合等風險,均不利後續經營與獲利。但海航集團出手闊綽,讓貸款給他的金融業者將其視為是中共支持的私企代表,全球許多金融機構也因而輕忽相關的風險。

果然,到了2017年,海航集團總債務升至近6,000億人民幣,單單利息費用就逾320億人民幣。2018年海航集團流動性問題終於浮上檯面,資金斷鏈迫使其開始大舉變賣資產、進行重整。禍不單行的是,此時德意志銀行因連年虧損傳出瀕臨破產危機,致股價大幅崩跌;金融市場也開始對海航集團收傘,令海航集團舉債更加困難,2018年債券殖利率飆升至12%左右,使其發債成本遠遠高於中國人民銀行一年期貸款基準利率4.35%;加以中共加強了對私企的監管及思想審查,過度揮霍舉債的海航集團自然被推上浪尖,過去綿密的政商關係也不再無往不利。雪上加霜的是,去年新冠疫情大爆發,航空業首當其衝,使海航集團再受重擊,終於今年1月29日宣布破產。目前初估海航集團違約債務超過2,000億人民幣,甚至已爆出數十家子公司挪用資金償還債務,使其最終違約金額恐怕更加驚人,這也是中國自2007年開始實施破產法以來最大的破產案例。  

海航集團破產案值得金融業警惕的是,當其以融資擴大資本規模並進行併購時,對其放款的金融機構是否有在事前依標準作業程序進行徵授信審查,做好授信5P工作,以及善盡作為財務供應鏈節點的社會責任。但弔詭的是,金融海嘯後海航集團債務持續以超高速膨脹,乃極易取得的公開客觀數據,2017年前海航集團卻仍可自全球金融體系獲得大量貸款,足見金融機構對其貸後管理過於疏忽。甚至在海航集團公司債殖利率持續飆升時,也未見業者快速在次級市場認賠出場,反而一味的幻想中國政府會一而再、再而三地救助海航集團。豈料,中共一個防止「資本無序擴張」的宣示,便令金融機構幻滅。

由海航集團的案例可知,即便在面對藉由中國特殊政商環境而壯大的企業,金融機構仍應本著嚴謹的授信5P原則,根據客觀數據、善盡資金中介者與管理者的角色,不能一廂情願地相信類國企必然有中國政府作為強力後盾,更何況近年中國國企債務違約的情況也屢見不鮮。在全球範疇的經營思維下,當前台灣銀行業中與海航集團案例類似的海外分行或OBU授信案件很多,業者不能不引以為鑑。

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