航空業的經營挑戰

國際航空運輸協會預測新冠肺炎疫情將造成290億美元營收減損,影響遠大於2002~2003年的SARS風暴。圖/本報資料照片
國際航空運輸協會預測新冠肺炎疫情將造成290億美元營收減損,影響遠大於2002~2003年的SARS風暴。圖/本報資料照片

文/陳祈典 任職經濟部國際合作處

最近新冠肺炎疫情鋪天蓋地而來,各國航空業者哀鴻遍野,紛紛祭出緊急因應措施,包括機票降價、縮減航班、減薪、無薪假、裁員及公司整併等。國際民航組織(ICAO)估計,今年第1季全球航空業營收可能減少50億美元,國際航空運輸協會(IATA)更預測整起事件將造成290億美元營收減損,影響遠大於2002~2003年的SARS風暴。

航空業具有資本密集、技術密集與勞力密集等特性,必須取得特許經營權,航權談判費時,且熱門航點的時間帶爭取不易,理論上應能限制競爭者進入,確保足夠利潤。但實際上該產業的經營卻十分艱辛,1978年至2010年整體航空業呈現淨虧損,並有超過100家航空公司破產。探究其原因,因航空業的經營具有高固定成本,低邊際成本的特性,新增一位乘客所增加的成本微乎其微,若航空公司採用邊際成本定價策略,將會傾向殺價爭奪乘客。且機票提供的服務基本上同質,都是兩點間的快速物理移動,所以經濟艙乘客的忠誠度通常不高,樂於選擇價格較低廉的航班。

著名的維珍航空(Virgin Atlantic Airways)創辦人理查布蘭森曾說「要成為百萬富翁的秘訣,就是先成為千萬富翁,再去買一間航空公司」,他在1992年忍痛出售維珍音樂來挽救其航空事業。剛開航的星宇航空董事長張國煒也坦言,賣機票的利潤低於5%是常態,「我開航空公司,根本是在做功德,不是以營利為目的。」

不過近幾年全球航空市場經營環境大有改善,航空業已連續獲利10年,且近5年的盈餘穩定落於273~376億美元高峰,連原本極度厭惡航空業的巴菲特也在2016年開始投資此市場。根據波克夏公司去年Q4財報,美國四大航空公司─達美航空、西南航空、聯合航空及美國航空均在其持有清單中,達美航空更高居第10大。

美籍航空公司的獲利能力確實在全球居領先地位,因美國汽車文化興盛,鐵路大部分使用於貨運而非客運,首條高鐵還在興建中,因此國內長途客運主要依賴飛機,它也是全世界最大的國內航空客運市場。經過多年的激烈競爭後,美國航空市場已整併為上述4家公司,使業者獲利得到一定程度的保障。「它現在是非常集中的產業,而且目前仍是無可取代,我們並沒有其他夠替代航空旅行的方法」,巴菲特的合夥人蒙格表示。

放眼世界,各航空業者仍不斷尋求降低成本及拓展財源的方法,包括加入航空聯盟,與其他航空公司共掛航班,可降低營業成本並提高載客率,亦可承接聯盟中其他航空公司的轉機旅客;也透過會員、聯名信用卡制度讓消費者累積飛行哩程,提高旅客忠誠度;在機型上,耗油的四引擎飛機越來越不受歡迎,且航空公司會同時擁有中型與大型客機,以便在淡旺季時靈活調度;亦在機上WIFI、貨運、指定座位、套裝行程及租車等項目上收費,這些輔助收入(ancillary revenue)占營收比例逐年攀升;另有切入垂直整合者,投入經營旅行社、空廚、飛機維修、改裝及零組件生產領域,也有將地勤與維修外包以節省成本者,依各家公司不同的決策而定。

預期今年航空業恐因疫情影響而落入虧損,未來也將面臨各樣挑戰,必須有穩健的財務作為基礎。搭乘飛機的每公里排碳量是所有交通工具中最高者,在當今環保意識抬頭的時代很受責難,瑞典民間發起「停飛2020」拒搭飛機行動,各國政府也計畫對航空業徵收「綠稅」,如何因應恐怕是比疫情更重大更長久的課題。

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