環島高速鐵路-是解藥,還是毒藥?

台鐵猴硐與瑞芳路段禁不起連日豪雨,土石崩落、甚至走山,清理難度高,也嚴重打擊東台灣的觀光旅遊業。圖/本報資料照片
台鐵猴硐與瑞芳路段禁不起連日豪雨,土石崩落、甚至走山,清理難度高,也嚴重打擊東台灣的觀光旅遊業。圖/本報資料照片

這個月初的連日豪雨,崩落的巨大土石,不但阻絕猴硐與瑞芳路段的鐵道,超過一個星期的邊坡強化工程,搶通復駛卻適逢陰雨綿綿,嚴重打擊東台灣的觀光旅遊業。交通部長林佳龍對於如何解決問題的回應,除了一再延後正式雙向通車的口頭承諾,還提出未來的交通建設願景,從台北南港到宜蘭的「高鐵東延」,甚至邁向「環島高速鐵路」的長期政策目標。

交通建設對於東台灣的觀光經濟發展,至關重要。從1990年代的蘇花高速公路、後來降格的蘇花改,乃至於2020年1月正式通車,原本寄望得以讓花東民眾與旅遊人潮,能夠風雨無阻,自行驅車返回或前往東台灣,振興地方經濟。這次的豪雨,意外引發對於猴硐與瑞芳路段是台鐵5073處邊坡,交通部認定四個等級裡面的「穩定邊坡」,卻禁不起連日豪雨,加上土石不斷崩落、甚至走山,清理難度高,以致於沿線邊坡的擋土牆施工一再被延誤,雙線的全面正式通車,日期難以確定,對於希望迎接耶誕節與新年元旦假期的觀光業者而言,不啻是一大打擊。

然而,現階段的搶通復駛,只是緊急應變的處理措施,真正重要的仍是放眼未來,如何一勞永逸的解決東台灣交通的沈痾。

首先,北宜直線鐵路,預算經費與所能夠節省的時間,不成比例,研議多年,最後胎死腹中,其來有自;如果興建,則選擇的路線是否會影響到供應大台北地區用水的翡翠水庫,是其中的重中之重。而這也是為什麼,研議中的北宜高鐵方案,是採用穿山越嶺、一路打隧道,而且不穿越翡翠水庫的原因。

其次,蔡總統第一個任期提出的前瞻基礎建設與今年的2.0版,預算經費的編列,並不是問題之所在。環島高速鐵路是否能在東台灣「一兼兩顧」,寶貴的預算資源會不會被虛擲、浪擲,解決不掉一票難求的問題事小,高度仰賴周休連假與年節假日的東部高鐵,一旦營運虧損所製造出來的新問題如何善後,這才是令人憂慮的焦點。

最後,動輒上千億元起跳的交通建設,政府委託學者專家或民間機構所做成的可行性分析報告,工程技術層面的克服,確實是「有錢好辦事」。然而,交通部更應該正視的,當是政策目標的願景與高速鐵路的定位,究竟是花東民眾得以安全回家的路,北部民眾觀光旅遊可以暢行無阻,抑或是向上拉升到國安戰略的高度,這三者的優先順序,交通部林部長、甚至是蔡總統,都有責任向國人說明清楚。

由於重大的交通建設,曠日廢時,所費不貲,對於環境生態的深遠影響,更是難以回復。因此,政府對於環島高速鐵路的最後決策,不管選擇的路線或採納的方案,優先考慮的必須是國人的行車與生命安全。高速鐵路兩百公里以上的時速,在台灣北端(台北南港到宜蘭或羅東)、或是南端(如果從高雄延伸到屏東,未來再到台東),都面臨護國神山的考驗。從機電系統到施工技術,乃至於生物環境系統工程、以及維護中央山脈原有的生物多樣性,都有很多關卡和障礙有待突破。

就交通部不時論及的「可行性分析」觀之,「只要預算沒有問題,工程技術上就沒有問題」,這樣的說法,只回答了半個問題。對於目前債台高築的中央政府、還有沿線的縣市政府而言,就算能夠滿足了技術可行性和和環境可行性,政治上的可行性,恐怕才是成敗的關鍵。

再者,西部高鐵的慘痛經驗,歷歷在目。如果台北到高雄的高鐵,都無法迴避難以轉虧為盈的命運,興建東部高鐵的政策理念和願景,無疑只是未來難以承受的鏡花水月空想。屆時,另一個「歷史共業,全民埋單」的無底洞,也會成為政府揮之不去的夢魘。

重大的交通建設,乃國家的百年大計。政府規劃研擬的方案,應汲取經驗,在周延縝密之餘,還要見微知著,預見未來的各種可能情境(scenarios),並提出不同的因應對策。在財務的預評估方面,則更必須力求穩健,對於各種交通運量的估測,必須摒棄「高估,高估,再高估」的政治包袱。

綜上所言,有鑒於居住於台北宜蘭間的通勤上班族,不太可能搭乘高鐵天天往返於兩地之間。在這個前提下,與其未來面對北宜高鐵、甚至東部高鐵興建後,每年可能只有四個月的流量高峰,尖峰與離峰落差巨大,而且還無法解決花東民眾「一票難求」的窘境,還不如體認到財政困窘的現況,部署總合型的措施計畫。例如:整治並補強沿線邊坡和擋土牆,強化日常維護管理的監測機制;增購台鐵現有的普悠瑪號車體,縮短發車時間的間距,減少不同班次停靠站的分流調整設計,最後再透過滾動式的檢討改進,分階段漸次、逐步的解決問題。宜花東的交通建設,經歷過坎坷的磨難,還有多長的艱辛道路要走,有賴中央與地方的協力合作,更考驗著執政者的政治智慧!

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