從車用晶片荒到電動車商機 半導體扮演變革性角色

車用晶片短缺現象在短期與中期無法避免,2022年會持續造成影響。圖/本報資料照片

2022年上半年前預計國際車用晶片荒事件尚無法完全落幕,而車用晶片短缺問題浮現也成為提前引爆車用半導體市場商機的事件點,甚至成為全球角力的焦點,

如美國商務部為解決車用晶片緊俏問題,公開徵求繳交半導體供應鏈的相關資訊來進行調查,也代表車用晶片短缺現象在短期與中期無法避免,2022年會持續造成影響,最長甚至得到2023年才可能紓解,故取得供應鏈、採用替代品是各大車廠立刻可做的應變,讓生產面的影響減到最少。

更何況全球電動車題材也相當火熱,車用晶片荒、碳排目標、政策利多均使得電動車進入市場與政策雙輪驅動的世代,畢竟全球碳排目標從2015~2025年平均減排目標為40%,或是2050年達到碳中和已是多數主要國家的目標,代表光靠純燃油車難以達標,需要靠環保與潔淨能源的相關產業如電動車來落實,而政策補貼、雙積分制持續推動、多國提出新售車輛全面電動化目標年份則是對電動車形成利多加持,顯然汽車正向電動化、智能化、聯網化的方向發展,使得短中長期成長邏輯清晰,全球電動車產業正進入新一波躍起的浪潮,包括Tesla市值頻創新高、Apple進軍電動車的計畫也逐漸揭露、中國廠商對電動車的投資更是積極等,也連帶使得車用半導體崛起趨勢正式開啟,故2021~2022年電動車及相關車用供應鏈已成為各家廠商積極搶佔的領域。

甚至國內除了MIH聯盟扮演著類似O-RAN這種可以提供軟硬平台開放標準規格,並整合軟硬體平台的角色而有亮眼的成績,即在電子代工控制管理成本的鴻海找上具有造成經驗的裕隆共同創立鴻華集團,顛覆傳統車廠以往B2C的經營模式而改走B2B路線,MIH聯盟連結了和企業與上下游廠商,透過提供企業之間的EV kit交易平台,使得交易更為便捷、透明化之外,鴻海也將電動車列為今後三項主軸產業發展之首,特別是電動巴士開始銷售、與Gogoro在中國合作發展電池模組及充電站、墨西哥車規車用工廠擴廠,2022年下半年開始生產Lordstown的Endurance,另中東EV專案正式也將正式啟動,同時鴻海與和泰國國家石油(PTT)的合作亦有新進展,雙方將以構建運營本地化的模式進行合作,並於2022年下半年開始建廠,代表鴻海2022年於電動車布局將會呈現大躍進的局面,而和碩北美電動車產能也有著落,廣達多年佈局電動車成效將漸趨顯著、緯創著眼於電動巴士、英業達則主攻車用電腦運算等。

顯然汽車產業的全面電子化、智慧化、數位化,正吸引電子產業鏈之廠商積極切入,特別是面對智慧化應用的需求提升,歐美汽車業者在尋求合作對象時,自然不會找中國,而雖然東南亞的汽車產業發展健全,但資通訊產業卻不是東南亞的強項,而日韓自身擁有本土的汽車品牌業者,最終勢必也會以台灣業者為合作對象,畢竟台灣資通訊的相關供應鏈完整,也累積相當的經驗與技術,再加上目前在全球IC產業領域中的領導地位,因而成為全球最有機會切入全球電動車的地方。

整體而言,此次全球車用晶片荒乃至於電動車所引發的市場變革,正是台灣汽車及相關車用半導體供應鏈轉型的最佳契機,主要是傳統汽車生產以大量製造取勝,台灣市場無法滿足經濟規模,政府長期輔導也難具備國際競爭力,不過現在汽車產業面臨轉型之際,或許整合電動車生產供應鏈將是台灣另一個發展出處,畢竟台灣電子產業競爭力可適時發揮,台廠或許在車用半導體更可扮演要角,深度參與產業。

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